作 者：田廣宇        所屬工作機構(gòu)：        摘 自：中再產(chǎn)險

保賠險（Protection & Indemnity，簡稱P&I）是水險的一個重要細分險種，其歷史已經(jīng)達160余年，可謂歷史悠久。國際保賠協(xié)會（International Group of P&I Clubs，簡稱IG）的13個成員協(xié)會共承保了全球90%以上的遠洋運力，可謂影響廣泛。2012年Costa Concordia號擱淺產(chǎn)生超過14億美元的保賠險損失[1]，刷新了此險種單次事故損失金額的上限，令全球再保人記憶深刻；新冠疫情以來若干游輪被困海上導致的索賠事件及Golden Ray號擱淺傾覆清理費用大幅增加等，使得全球再保人對保賠險的前景充滿疑慮。本文將從保賠險保障范圍、保賠協(xié)會業(yè)績表現(xiàn)、保賠險面臨的挑戰(zhàn)及再保人的應對策略等角度進行討論。

一、保賠險保障范圍

保賠險產(chǎn)生于十九世紀下半葉，是船東為了保障當時標準的船舶險保單不保障的責任（如碰撞責任中的3/4之外的部分）而形成的一種互助保險產(chǎn)品，并以互助協(xié)會（Club）的形式進行管理。最古老的保賠協(xié)會Britannia Club成立于1855年，距今已有超過160年歷史[2]。

經(jīng)過160余年的發(fā)展，保賠險已經(jīng)成為一種保障范圍廣泛的水險責任險，其保障范圍主要包括[3]：

（1）人身傷亡和疾?。罕Ｕ洗瑬|對船員、碼頭工人、乘客或其他在被保險船舶上的人員的人身傷亡和疾病所負的責任，以及由于被保險船舶或船員過失造成岸上人員傷亡所負的責任。

（2）遣返費用：被保險船舶上的船員或其他雇員被遣返的費用。

（3）碰撞責任：被保險船舶與其他船舶發(fā)生碰撞后由船東負責的1/4碰撞責任、超額碰撞責任（Excess Collision Liability）以及清除對方船舶和貨物殘骸的費用。

（4）油污責任：被保險船舶產(chǎn)生的油污責任。

（5）被保險船舶對碼頭、航標等產(chǎn)生的損害。

（6）貨物損害：船東對承運貨物造成的損害應付的責任。

（7）罰款和處罰：船東因違反法律遭到的罰款或處罰。

（8）隔離費用：因被保險船舶上發(fā)生傳染病產(chǎn)生的消毒、隔離等額外費用。

（9）貨方應負擔的共同海損：貨方以船東違反運輸合同為由，拒絕分攤救助費用或共同海損，或者共同海損分攤后就此項損失再向船東追償，則最終由保賠險賠付。

（10）保賠險項下賠案的抗辯和調(diào)查費用。

需要注意，上述保障范圍包含的除外條款并未詳細列出，如第（2）條除外船員因雇傭合同到期離船產(chǎn)生的遣返費用，第（7）條除外船東或其雇員的過失或未盡職產(chǎn)生的罰款和處罰，等等。

由此可見，保賠險的保障范圍較廣泛，尤其是人身傷亡和疾病、油污責任、隔離費用等往往會因為某些較大的損失事件或新冠疫情這樣的“黑天鵝”事件產(chǎn)生巨額賠償。

二、保賠協(xié)會業(yè)績

從圖1可見，國際保賠協(xié)會的13個成員協(xié)會自2008年至2019年凈綜合成本率只有4年低于100%，尤其是2017年以來連續(xù)3年綜合成本率破百；?從圖2可見，自2008年至2019年，13個成員協(xié)會的總凈保費達373億美元，總凈賠款達306億美元，費用達621億美元，不計投資收益的承保盈利約4.7億美元，還不及2008年當年的承保盈利（約6.1億美元）。需要指出的是，圖1和圖2中的損失數(shù)據(jù)為再保險賠付后的凈損失；而圖3展示了其自留損失和IG的再保險超賠合約賠付的損失，僅2011年（業(yè)務年度）就因M/V Rena和Costa Concordia兩起大賠案向再保人攤回了約20億美元的損失。

圖1?國際保賠協(xié)會全部成員的凈賠付率與凈綜合成本率[4]

圖2?國際保賠協(xié)會全部成員的凈保費、凈賠款、費用與投資收益[4]

圖3?國際保賠協(xié)會賠案情況[5]

從國際保賠協(xié)會的13個成員協(xié)會的2020年報[6]中可以觀察到，只有5家協(xié)會實現(xiàn)了承保盈利，分別為American Club、Gard、London Club、Steamship和West of England Club；其中只有Steamship和West of England Club的凈損失較2019年下降，其他3家的凈損失均有不同程度的上升，承保盈利主要來自收取更多保費（Call）。反觀承保虧損的8家協(xié)會，除Japan Club和UK Club主要是因為損失較2019年基本不變但保費大幅下降外，其他6家均呈現(xiàn)不同程度的損失上升；而Standard Club甚至出現(xiàn)保費下降、損失上升的狀況。保賠險在2020年整體處于承保虧損狀態(tài)

三、保賠險面臨的挑戰(zhàn)

保賠險面臨的挑戰(zhàn)主要是傳統(tǒng)的承保風險和新冠疫情、網(wǎng)絡風險等新興系統(tǒng)性風險。

1.傳統(tǒng)的承保風險

事實上，保賠險面臨的挑戰(zhàn)不僅僅是2020年的承保虧損，從圖1可見，國際保賠協(xié)會的承保虧損幾乎成為常態(tài)，這在很大程度上既是由保賠險“互助”的性質(zhì)決定的，也是航運業(yè)發(fā)展帶來的。

保賠協(xié)會本質(zhì)上是一個互助組織：其會員繳納的保費（Call）用于支付當年發(fā)生的損失；在不考慮投資收益的情況下，當全部保費不足以支付當年的全部損失時，保賠協(xié)會將向會員收取額外保費；當經(jīng)營有盈余（Free Reserve）時，盈余會被返還給會員。這樣的運作模式?jīng)Q定了保賠協(xié)會不是以營利為目的的組織，保賠險也不可能像其他商業(yè)險種那樣獲得超額收益。

之所以說是航運業(yè)發(fā)展帶來的，是因為航運業(yè)在造船技術(shù)進步和對成本控制的追求雙重驅(qū)動下，走上了船舶體量越來越大的道路——以集裝箱船為例（圖4），50年間其裝載量從1500余個標準箱（TEU）增長了近15倍，目前最大的集裝箱船可裝載2.4萬個標準箱（TEU）。這就導致兩個問題，一是風險高度集中，二是一旦大型船舶出險，很難施救。反映在保險上，則是大損失的強度（Severity）在增長。2012年的Costa Concordia號擱淺，船舶險全損金額近5億美元；而為了將其殘骸清除掉產(chǎn)生的費用（由保賠險賠付）超過14億美元，占國際保賠協(xié)會年保費的近一半，即如果沒有再保險攤回，僅此一起事故就將產(chǎn)生50%的賠付率！2021年3月23日，長賜號（Ever Given）集裝箱船在通過蘇伊士運河時發(fā)生轉(zhuǎn)向和擱淺，造成蘇伊士運河航路長達7天無法通行，阻塞了數(shù)百艘其他船舶，此事件保險損失的很大一部分預計也將在保賠險項下賠付。

圖4?集裝箱船在過去50年的體量變化[7]

.新冠疫情

新冠疫情對全球航運業(yè)的沖擊較小，據(jù)Clarkson數(shù)據(jù)顯示，2020年全球海運量較2019年僅下降了3.6%，2021年海運貨運量將超過2019年[8]。由新冠疫情導致的水險損失總體上也遠遠低于業(yè)界最初的估計。但對于保賠險而言，由于其承保范圍本身就涵蓋傳染病導致的隔離費用、船員和乘客等因感染新冠病毒產(chǎn)生的索賠等，新冠疫情對其直接影響較對水險其他細分險種而言更為明顯。由于保賠險與許多航運國際公約、法律法規(guī)的關(guān)系，很難從保單條款上將新冠疫情的損失完全除外，不過大部分保賠協(xié)會已經(jīng)將新冠疫情的損失保障加以限制，僅保障由于被保險船舶上爆發(fā)新冠疫情事件導致的損失，或僅保障新冠疫情對船東日常開銷之外產(chǎn)生的額外費用。目前筆者觀察到保賠險項下有一些新冠疫情相關(guān)的索賠事件，但還沒有形成如新冠疫情對事件取消險那樣顛覆性的沖擊，未來發(fā)展的趨勢依然需要密切關(guān)注和持續(xù)評估。

新冠疫情對保賠險的影響還體現(xiàn)在對一些水險損失事件的放大效應上。最為典型的是Golden Ray傾覆事件。2019年9月，裝載了4200輛汽車的滾裝船Golden Ray號在美國佐治亞州海域發(fā)生傾覆。最初國際保賠協(xié)會對其估損為1.15億美元，然而隨著新冠疫情的爆發(fā)，救援和清理殘骸工作進展緩慢，至今尚未完全結(jié)束，其保賠險損失也飆升至8.42億美元[9]。

圖 5?全球海運量[8]

圖6 Golden Ray（圖片來源：網(wǎng)絡）

3.網(wǎng)絡風險

網(wǎng)絡襲擊對航運業(yè)的影響從未停止過。2017年NotPetya網(wǎng)絡勒索病毒襲擊了全球130余個國家的數(shù)萬個終端，全球最大的航運公司Maersk為此付出了系統(tǒng)癱瘓近2周和近3億美元經(jīng)濟損失的代價[10]。2020年4月，地中海航運公司（MSC）遭受網(wǎng)絡襲擊導致運營網(wǎng)絡中斷；同年9月，法國航運公司CMA CGM S.A.遭受網(wǎng)絡勒索。連非盈利性的國際海事組織IMO也在2021年遭遇網(wǎng)絡襲擊，部分服務被關(guān)閉。據(jù)統(tǒng)計，航運和物流企業(yè)在2020年遭遇的網(wǎng)絡襲擊數(shù)量是2019年的3倍[7]。

網(wǎng)絡風險也是保險業(yè)在2020年的關(guān)鍵詞。勞合社和一些大型保險集團紛紛出臺指引，在其保單中消除沉默網(wǎng)絡風險（silent cyber）的因素。然而目前大部分保賠協(xié)會的條款并未將網(wǎng)絡風險除外，而是僅僅除外了將網(wǎng)絡襲擊用于戰(zhàn)爭或恐怖主義導致的損失。保賠險面臨一定的網(wǎng)絡風險敞口。

值得慶幸的是，根據(jù)IMO在2021年1月生效的相關(guān)規(guī)定，國際保賠協(xié)會要求被保險船舶必須滿足其注冊國家的全部法律法規(guī)要求，包括在網(wǎng)絡安全上的規(guī)定。違反此條款將導致相關(guān)損失無法從保賠險中獲得賠付。另外，2020年續(xù)轉(zhuǎn)的國際保賠協(xié)會超賠再保險合約未包含網(wǎng)絡風險除外條款，該合約期限為2年，在2022年將是業(yè)界重新討論加入網(wǎng)絡風險相關(guān)條款的契機。

四、再保人的應對

對于大損失頻現(xiàn)、承保業(yè)績普遍承壓的國際保賠險，再保人應當如何應對？筆者認為應當從風險累積控制和結(jié)構(gòu)化的承保策略兩個方面有所作為。

在風險累積控制上，再保人與底層風險之間隔著保賠協(xié)會這一層，難以精確掌握底層風險數(shù)據(jù)，但可以通過RDS（Realistic Disaster Scenario）等方法獲得量化監(jiān)控的抓手，從而摸清自身在國際保賠險上的風險累積狀況。某再保人從IG和其他5個渠道寫入了國際保賠險業(yè)務，根據(jù)IG超賠合約的分層，可以得到圖 7所示再保人的責任累積RDS分段圖，從而觀察到責任累積的總額及在哪個損失段責任累積較快。

圖7?某再保人的國際保賠險累積分析RDS

在風險累積控制的基礎上，再保人可以制定結(jié)構(gòu)化的承保策略，即在自己累積較小或累積增速較低的損失段內(nèi)可以多寫入新業(yè)務，在現(xiàn)有累積較大或累積增速較高的損失段內(nèi)少寫新業(yè)務，甚至降低現(xiàn)有業(yè)務份額，從而獲得更為理想的業(yè)務組合。

對再保人而言，從未出險的業(yè)務未必是最好的業(yè)務，直保端賠付率高的業(yè)務未必是再保端無法承接的業(yè)務，“挽弓當挽強，用箭當用長”，只有在摸清自身風險累積的基礎上發(fā)展出合理的承保策略，才能發(fā)掘業(yè)務的“富礦”。

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