睿再保險精英俱樂部成員，中國大陸第一位前英國勞合社會員：孫鳴岐
海上保險是指按照合同約定，由投保人支付保險費，由保險人對被保險人遭受的保險事故
造成保險標的的損失和產(chǎn)生的責任負責賠償?shù)囊环N商事契約行為。其保險標的包括：船舶保險（即船殼和機器險，簡稱：船殼險）、海上貨物運輸保險（簡稱：貨運險）、保賠保險（即船東第三者責任險）、能源保險、化學品船舶保險、海上鉆井平臺保險、海上建筑工程保險、海供船舶保險、船舶油污險、郵輪和游艇保險等與海運有關(guān)的財產(chǎn)和責任（包括水上和陸上）的保險。
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一、我國保險業(yè)的國際地位
2014年全球水險保費合計326億美元，其中船舶險保費76.7億美元，貨運險保費169.5億美元，離岸能源險保費57.9億美元，航運責任險保費21.9億美元。歐洲市場的水險保費收入仍穩(wěn)居第一，市場份額52.6%，排名第二的亞太市場的市場份額則為25.0%。經(jīng)與往年數(shù)據(jù)比較顯示，航運保險中心正繼續(xù)東移，中國成為東移的主要“目的地”。
2016年10月國際海上保險聯(lián)盟（International Union of Marine Insurance，簡稱IUMI）發(fā)布的2015年全球航運保險統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：2015年中國貨運險保費收入143.26億元，全球市場份額達9.0%，繼續(xù)保持世界第一；2015年中國船舶險保費收入達55.1億元，占全球船舶險市場的11.9%，成為僅次于勞合社的第二大船舶險市場；在全球離岸能源險保費下降20%的背景下，中國實現(xiàn)了27.11%的保費增長率；上海已成為亞太主要航運保險中心之一，2015年上海船舶及貨運險保費收入38.33億元，僅次于新加坡，是香港船貨險保費收入的1.72倍。
目前我國共有61家保險公司從事航運保險業(yè)務，7家再保險公司從事航運再保險業(yè)務，專業(yè)保險中介機構(gòu)（包括保險經(jīng)紀公司、保險代理公司和保險公估公司）達300多家（其中200多家保險經(jīng)紀公司涉及海上保險經(jīng)紀業(yè)務），還有不少航運法律、海損理算和航運技術(shù)咨詢服務等機構(gòu)提供配套服務。
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二、我國航運保險中心上海
國務院關(guān)于上海“兩個中心”建設的《意見》則明確提出：加快發(fā)展航運金融服務，支持開展船舶融資、航運保險等高端服務。在上海新擬定的保險業(yè)三年創(chuàng)新規(guī)劃中，發(fā)展航運保險被列為重點內(nèi)容。
自2010年起，保監(jiān)會批準設立了1家專業(yè)航運保險法人公司和11家航運保險營運中心，共有54家財產(chǎn)保險公司在上海經(jīng)營航運保險直保業(yè)務，3家再保險公司從事與航運相關(guān)的再保險業(yè)務，初步形成了保險經(jīng)營機構(gòu)+專業(yè)中介+服務機構(gòu)的航運保險產(chǎn)業(yè)鏈。
2015年1月至11月，上海的船舶險和貨運險總保費收入達到36.85億元，占全國航運保險保費收入的27.47%，其中船舶險占全國船舶險保費收入45.52%，上海勞合社（中國）公司、上海保險交易所、海事仲裁、海損理算、運價交易、航運咨詢等機構(gòu)也逐漸在滬集聚。
2013年12月26日，我國首家專業(yè)性航運保險社團組織：上海航運保險協(xié)會正式成立，2015年9月，上海航運保險協(xié)會被認可代表我國加入IUMI，從2016年1月1日起成為正式會員。
隨著亞太地區(qū)港口、航運產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，上海市委常委、常務副市長屠光紹表示，在建設航運中心的進程中，上海的航運金融發(fā)揮著重要作用，而航運保險作為航運金融的重要組成部分，對于上海建設與全球樞紐節(jié)點地位相匹配的現(xiàn)代航運服務體系，發(fā)揮著重要功能。
屠光紹稱世界航運中心正在向亞洲轉(zhuǎn)移，資金、技術(shù)、信息等國際航運資源已呈現(xiàn)出向上海等重要港口進一步集聚的趨勢；隨著“一帶一路”、“海運強國”等國家戰(zhàn)略的實施，越來越多的大型企業(yè)將進行全球化布局，航運保險業(yè)可以抓住機遇，發(fā)展一體化和集成化的物流、供應鏈保險業(yè)務，協(xié)助企業(yè)提升跨境運營的風險管理能力；隨著上海自貿(mào)區(qū)金融改革的深入推進，航運保險業(yè)的開放和創(chuàng)新會有更好的環(huán)境，比如通過交易所的平臺，航運保險的市場主體、交易模式、業(yè)務范圍將會有更大的拓展。
上海是中國大陸的貿(mào)易和航運中心，也是吞吐量排名世界第一的港口，自然就成為了我國航運保險的重要市場。國家在2009年針對上海地區(qū)出臺了國際航運保險業(yè)務免征營業(yè)稅等優(yōu)惠政策，當?shù)卣泊罅χС滞ㄟ^發(fā)展航運保險來推動“四個中心”及自貿(mào)區(qū)的建設。良好的政策環(huán)境極大地促進了航運保險的飛速發(fā)展，上海地區(qū)航運保險近三年復合增長率達到19.68%。
不過上海要想成為真正的國際航運中心，僅依靠碼頭和貨物吞吐量規(guī)模的增長是遠遠不夠的，在上海航運保險市場的快速發(fā)展背景下，目前遇到的瓶頸就是在高端航運服務業(yè)，包括航運法律、航運咨詢、航運保險和保險中介（包括航運保險經(jīng)紀、保險代理、保險公估）體系上難有所突破，這些單位的業(yè)務水平離國際通行的專業(yè)水準和服務精神還差得很遠。我國的航運保險條款、保險費率厘定和業(yè)務流程等方面離開國際先進水平還有很大的距離，所以難以形成國際航運保險定價中心和海事處理中心。
正在建設國際航運中心的上海，航運保險業(yè)務占全球市場的份額不到1%，這與我國的擁有的船舶數(shù)量、船舶建造的數(shù)量、居世界前列的國際貿(mào)易量、巨額的港口資產(chǎn)和世界排名第一的港口貨物吞吐量的地位極不相稱。我們還應該建立航運保險與航運產(chǎn)業(yè)的融合發(fā)展機制，推動綜合航運金融服務平臺的建設，加強保險與進出口企業(yè)、工商、海關(guān)、海事、交港等部門的信息共享，以及積極支持和推動船東互保協(xié)會在滬的發(fā)展。
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三、我國海上保險嚴重滯后
我國是航運大國而不是航運強國, 我國的航運保險國際化程度不高、定價權(quán)、話語權(quán)薄弱、承保能力不足，船殼險、戰(zhàn)爭險和保賠保險的70％以上都向境外保險公司投保和參加了國外的保賠協(xié)會。其主要是我國很多的船舶在國外注冊登記，懸掛了“方便旗”(Convenient Flag)，成為“外輪”，在船舶管理方面更為自由，還可享受稅收的免除和寬松的船舶監(jiān)管，同時大多數(shù)的船舶向國外保險公司投保，造成了國內(nèi)保險公司的業(yè)務量和國家稅收大量的大量流失，最終也難以充分維護我國船東的權(quán)益，以及船舶在發(fā)生重大海損事故時，船東難以及時和合理地處理好保險事故損失的索賠。因此，我國航運保險市場若想實現(xiàn)良性的增長，就需要將在國外投保的方便旗船的保險和參加國外保賠協(xié)會的份額吸引回國內(nèi)，由國內(nèi)的保險公司承保和參加國內(nèi)的保賠協(xié)會。
盡管我國海上保險保費的總收入已經(jīng)是全球第一、貨運險是世界第二，我國航運保險市場的保費規(guī)模在全球所占比重越來越大，但耐人尋味的是我國海上保險的保費量卻在國內(nèi)整個財險市場的比重卻越來越小，以人保財險為例，前兩年人保產(chǎn)險的保費規(guī)模在200億元左右時，而海上保險僅占1/10，目前人保財險保費規(guī)模約為2,000多億元，而海上保險只有50億～60億元，所占比例不到3%”。 2008年上海市場船舶險的保費約為6億元人民幣，貨運險的保費約為11.7億元，而全球海上保險市場規(guī)模約為250億美元，英國倫敦占全球市場份額的23%，而上海僅占全球市場的份額不足1%。
還有船舶險業(yè)務主要集中在人保、太保和平安三大保險公司，呈壟斷競爭市場格局。三大保險公司主要為大型國有船企旗下的船舶提供服務，而中小型船企、民營船企的船舶由于船齡長、技術(shù)狀況較差而無人承保。
2012年4月，國務院領(lǐng)導在上海主持召開保險業(yè)改革與發(fā)展座談會時指出，隨著上海兩個中心建設的推進，航運業(yè)一直保持著快速增長，中國的港口貨物和集裝箱吞吐量在全球前十大集裝箱港口中占比超過一半，船舶工業(yè)在世界船舶制造業(yè)市場占有率處于第一，但與航運業(yè)的發(fā)展需求相比，航運保險的發(fā)展還存在較大差距。2016年11月中國保監(jiān)會副主席周延禮指示：全球經(jīng)濟在深度調(diào)整中曲折復蘇，我國經(jīng)濟快速發(fā)展為航運保險提供了堅實的市場基礎，航運保險為中國經(jīng)濟發(fā)展提供了堅強的風險保障，我國航運保險業(yè)要直面國內(nèi)外經(jīng)濟形勢的嚴峻挑戰(zhàn)，牢牢抓住“十三五”建設的戰(zhàn)略機遇期，秉持“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”的理念，結(jié)合“一帶一路”、“海運強國”等國家戰(zhàn)略，接軌國際規(guī)則，優(yōu)化發(fā)展環(huán)境，提升產(chǎn)業(yè)能級，加快推進現(xiàn)代航運保險服務業(yè)健康發(fā)展。為此，要通過不斷創(chuàng)新謀求行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，要打造具有全球資源整合能力，實現(xiàn)了航運保險大發(fā)展，與航運經(jīng)濟互相促進協(xié)同發(fā)展，支持我國從航運大國向航運強國持續(xù)邁進。
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四、我國不能無視保賠險問題
船舶險承保范圍之外的風險一般由保賠險來分散，保賠保險(Protection and Indemnity-P&I)是以船東互保協(xié)會(Shipowners Mutual Assurance Association，P&I Club)名義承保船舶險(即船殼和機器險)項下不保的船東第三者責任險，入會船東作為協(xié)會成員共擔風險的一種保險形式。
我國保賠險的發(fā)展十分滯后，經(jīng)營主體僅有一家隸屬于中國遠洋運輸集團的規(guī)模中等的保賠協(xié)會即“中國船東互保協(xié)會”（簡稱：中船保），而且中船保至今未能加入國際保賠協(xié)會集團（簡稱：國際集團，英文名稱：International Group簡稱：IG），理賠和分散風險能力有限，所以造成我國的航運企業(yè)中50％以上的船舶，主要是民營企業(yè)的中小船舶都參加了境外的保賠協(xié)會，就連我國幾大國有航運央企也有相當噸位的船舶加入國際保賠協(xié)會。
我國人保公司和國內(nèi)外的保險經(jīng)紀人也在積極地代理國外保賠協(xié)會承接我國船舶的保賠險業(yè)務，他們將國內(nèi)的保賠險需求轉(zhuǎn)移到了國外。由于我國中小船東的船舶狀況，相當數(shù)量的船舶船齡長、船舶技術(shù)狀況較差和公司經(jīng)營管理能力差，難以加入國內(nèi)外大型和正規(guī)的保賠協(xié)會，其中大部分的船舶只能通過保險經(jīng)紀人的安排加入了國外規(guī)模較小、信譽較差的保賠協(xié)會，還要支付較高的中介成本。由于信息的不對稱和船東難以清楚地了解船舶入會保賠協(xié)會的情況，和無法直接與協(xié)會聯(lián)系，當船舶發(fā)生重大海損事故后，船東難以得到國外保賠協(xié)會合理和有效的服務，船東要求協(xié)會賠償保險事故損失的索賠往往很難成功。上海至今還沒有一家由國內(nèi)船東自己組建的保賠協(xié)會，上海急需成立一家船東互保協(xié)會，以充分維護我國中小船東的權(quán)益，和促進我國保賠保險市場的發(fā)展。
中國貴為聯(lián)合國五大常任理事國之一，這是陸地上的官方政府間組織，中國政府發(fā)揮了不可或缺的獨特作用，但是，還有一個“海上聯(lián)合國”，即另一種意義上的幾大常任理事國創(chuàng)建的十三家保賠協(xié)會組成的國際保賠協(xié)會集團它是國際間海上的、民間的非政府互助組織，但是它極度壟斷了世界上90%的商業(yè)船舶噸位和95%油輪船舶噸位的船舶第三者責任險，加入他們13家會員協(xié)會船舶的船東在名義上都是該集團的會員。盡管英國的船舶噸位已經(jīng)很少了，但在倫敦還是有8家國際大型的保賠協(xié)會，而且“國際集團”總部就設在倫敦。
在國際經(jīng)濟領(lǐng)域，像國際航運界和保險界中的“國際集團”這樣能壟斷世界90-95%船舶保賠險（即船東責任險）的情況，大概是獨一無二的了，然而可悲的是此事卻沒有能引起我國航運界和保險界的足夠重視，我國的大部分遠洋船舶由于種種原因還是加入了國外的這些保賠協(xié)會。我國眾多國際航運和保險研究機構(gòu)、專家和學者們，其大部分亦是對此要么一知半解，要么充耳不聞，要么只是在高大上的行業(yè)和學術(shù)會議上夸夸其談，而好像沒有人去做如何打破這一嚴重的國際壟斷集團的研究，從而使我國的航運保險業(yè)能真正的融入國際保險界，與世界保險業(yè)同步前進，真是不可思議！
中國已經(jīng)是一個航運大國，中國必須成為一個海洋強國，中國的保賠協(xié)會必須加入到國際保賠協(xié)會集團內(nèi)，這也是我們設想組建“上海船東互保賠協(xié)會”（簡稱：上?；ケ＃?span>的目標。為此我們申請組建的
按照2015年7月1日實施的《中華人民共和國國家安全法》的精神，為了確保海洋經(jīng)濟安全和領(lǐng)海生態(tài)環(huán)境，實施海洋戰(zhàn)略和海防政策，需要有更多專業(yè)的船東保賠協(xié)會，搜集整理各入會船東及其船舶的安全情報信息，對海上的油污損害、船舶碰撞、人身傷亡和貨損等各類風險統(tǒng)一進行預防、評估、預警、審查和監(jiān)管，并加強危機管控。船舶是一個移動的國土，船長是這個國土的“國王”。海員乃海軍之預備役，海船乃海域之擴大和延伸。船舶的商業(yè)保險或可自由競爭，但船東的責任保險涉及船舶航海、貨運和人身的安全，船東更為關(guān)注，打破國際壟斷的“國際集團”是我國航運界和保險界的“尖端科學”，應該攀登的高峰和歷史賦予的責任。如果說“中船?！钡拇犑菄业牡诙＼?，那么“上船互保”中的民營船舶就是海軍的預備隊。
保險協(xié)會是屬于高端航運服務業(yè)，我國務必在高端航運服務領(lǐng)域有所突破，針對目前存在的主要瓶頸——保賠保險，建議保險公司獨資或合資設立專業(yè)航運保險公司，由其牽頭聯(lián)系民營船公司共同成立保賠協(xié)會，政府給予一定政策扶持和傾斜，以補貼方式鼓勵中小保險公司以相同模式聯(lián)系中小船東組建保賠協(xié)會，逐漸改變我國中小船東在國內(nèi)無險可保，只能轉(zhuǎn)投國外不正規(guī)的保賠協(xié)會，權(quán)益難以得到有效保障的困境。
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五、我國不能放任海上貨運險的嚴重流失
海上貨物運輸險的投保方主要是貿(mào)易雙方的出口商和進口商，在我國有很多小規(guī)模外貿(mào)商業(yè)公司，他們出口貨物的批次多、單筆金額較小，利潤低、特別容易受到匯率波動的影響，沒有能力和精力設置專門的業(yè)務部門來負責進出口貨物的保險業(yè)務，所以出口貨物的報價大多數(shù)采用FOB(Free On Board）離岸價和CFR(Cost and freight成本加運費)的價格條款，而進口貨物則大多數(shù)采用CIF(Cost,Insurance & Freight）成本、運費和保險費的到岸報價。按此貿(mào)易合同的條款規(guī)定，我國出口和進口貨物的海上運輸保險的安排，都由外方控制，致使我國的保險公司難以拿到進出口貨物的海上運輸保險業(yè)務和船舶運輸業(yè)務，據(jù)有關(guān)方面的統(tǒng)計，我國保險公司承保我國進出口貨物的海上運輸險和我國船舶承運的進出口貨物大約還不到我國整個外貿(mào)貨物的20%，嚴重的影響到了我國海上保險業(yè)務的發(fā)展和我國遠洋船隊的發(fā)展，有了船舶而沒有貨物運輸。
2015年，全國船貨險保費總收入143.26億元，同比下降4.85%，其中船舶險保費收入55.10億元，同比下降0.04%；貨運險保費收入 88.16億元，同比下降7.63%。船貨險承保利潤4.49億元，同比下降33.87%，其中船舶險承保利潤為0.92億元，同比下降61.01%；貨運險承保利潤3.57億元，同比下降19.33%。我國是航運大國而不是航運強國, 而我國航運業(yè)和海上保險業(yè)目前仍然存在國際化程度不高、定價權(quán)、話語權(quán)薄弱、承保能力不足等現(xiàn)狀，我國龐大的遠洋船隊常常難以滿載我國自己的進出口貨物而發(fā)生生存危機，難以與國際間大型的輪船公司競爭。
因此如果我國保險業(yè)和航運業(yè)能下定決心要發(fā)展海上貨運險，外貿(mào)部、交通部和保監(jiān)會就應該向我國的外貿(mào)企業(yè)提出請求，盡可能把貿(mào)易合同中的貨物運輸條款定為出口CIF和進口FOB或C&F等有利于我國保險公司承保我國進出口貨物的海上運輸險，和我國的遠洋船舶承載我國自己的外貿(mào)貨物，從而從跟不上來解決我國保險業(yè)貨運險業(yè)務的發(fā)展和我國航運業(yè)大大提升載運我國進出口貨物的數(shù)量，同時能更好的發(fā)展我國遠洋船隊的噸位。
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六、我國航運法規(guī)和人才培養(yǎng)的國際化
我國《海商法》和《保險法》在航運保險的法律規(guī)定方面與國際上通行的法規(guī)尚有不小的差距, 筆者曾經(jīng)在國際網(wǎng)站上見到過有關(guān)此問題的討論，多數(shù)老外認為：由于中國《海商法》落后于新加坡的《海商法》，即這兩個法規(guī)過多地受制于我國的國內(nèi)法，而缺乏國際性即國際化的思路和條款的規(guī)定，我國航運業(yè)和保險業(yè)軟環(huán)境方面的發(fā)展仍將難以超越香港和新加坡，因此未來像倫敦那樣的亞洲乃至世界的航運中心的東移不太可能會是上海，而將會是新加坡。
為我國能夠?qū)崿F(xiàn)從“航運大國”到“航運強國”的跨越式發(fā)展，務必首先要在有關(guān)法規(guī)方面進行國際化，不能繼續(xù)片面地強調(diào)我國航運和保險業(yè)的特殊性，都必須受制于我國現(xiàn)有法律體系和上位法中相類似規(guī)定的做法，例如我國海洋貨物運輸保險中存在著保險條款差異的現(xiàn)象，在出現(xiàn)保險糾紛時，國內(nèi)外法院的解釋往往不一致，加大了各方的分歧，糾紛難以公平和合理地解決。
我國保險業(yè)內(nèi)人士坦言：航運保險在國內(nèi)保險公司中普遍不受重視。由于海上保險技術(shù)含量高、懂業(yè)務的人不多，做水險業(yè)務的人員很孤獨。2008年全國航運保險費收入僅為39億元，占全國財產(chǎn)保險費收入的2％，其中上海船舶保險業(yè)收入也僅為6億，只占當?shù)乇ｋU費收入的5％。
國際海運業(yè)和保險業(yè)的競爭歸根結(jié)底是人才的競爭，我們應該通過后天的培養(yǎng)來彌補先天的不足，用全球視野引進和培養(yǎng)海運和保險專業(yè)的人才，從英國倫敦保險市場上大力引進高起點的、經(jīng)營理念先進、管理水平高、業(yè)務能力強的管理人才和技術(shù)人才，為那些專業(yè)人才的引進創(chuàng)造良好的環(huán)境。在培養(yǎng)人才方面，我們應該鼓勵各級高等院校、職業(yè)學校配備具有國際視野的老師、使用國際通用的教材來培育專業(yè)人才。取消聘用行業(yè)內(nèi)專家和學者為教授務必是具有博士頭銜或大型企業(yè)領(lǐng)導的高得離譜的門檻，這與國內(nèi)頌揚不論學歷大國工匠的精神并不相符。同時企業(yè)也應加大培訓力度，并在實踐中培育人才。
香港有一位杰出的航運和保險專家在走遍了我國各大院校的航運和保險專業(yè)之后，曾感慨地說：如果按現(xiàn)在各校的師資和教材的配備，將難以培養(yǎng)出中國一流的能夠走出國門與老外打交道、參與國外法院訴訟和仲裁的專家、學者和律師，因為現(xiàn)在的老師們絕大多數(shù)是只有書本知識而沒有實踐經(jīng)驗的，而且是“近親繁殖”的博士和教授，他們主要學習的是我國的國內(nèi)法，他們教授學生的主要也是國內(nèi)法，而不重視教授國際上通用的法規(guī)、合約和條款，所以他們培養(yǎng)出來的學生與老外缺乏共同的語言和對國際法律和條款的理解很膚淺，以致中國到國外的訴訟和仲裁將繼續(xù)會輸?shù)煤軕K。
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七、“一帶一路”被寄予厚望
“一帶一路”戰(zhàn)略也許將有可能給我國低迷的航運和保險市場注入一劑“強心針”，走出去的大型企業(yè)在“一帶一路”沿線國家往往會設立分支機構(gòu)，同時也會遇到前所未有的法律和保險方面的風險，將會是人員方面的風險、境外資產(chǎn)管理方面的風險、業(yè)務經(jīng)營中的風險、外匯風險和其他外國國內(nèi)法方面的風險等。
目前，我國人保財險對境外資產(chǎn)的風險已經(jīng)可以提供兩種保障模式：一是如果風險標的金額足夠大和所在國是屬于WTO的國家，人保財險就可以簽發(fā)全球保單，并直接出單，如果產(chǎn)生保險糾紛和需要保險服務時，在中國國內(nèi)就可以直接解決；二是如果所在國沒有加入WTO，或者投資規(guī)模不夠大，則由所在國即外國的保險機構(gòu)出具保單，而大比例賠付服務由我國的保險機構(gòu)來協(xié)助解決。
面對“一帶一路”戰(zhàn)略帶來的機遇，可讓中國保險公司迅速融入世界海上的保險生態(tài)圈，了解到國際上保險企業(yè)對客戶的管理和賠付方面更多的信息，以便改進和提高我國保險業(yè)的服務水平，以及加強與國外保險機構(gòu)的合作和再保險的安排。
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