作 者：郁佳敏        所屬工作機構：上海金融學院保險研究所        摘 自：中國保險協(xié)會

摘 要：移動互聯(lián)網(wǎng)技術是當前最具顛覆性的技術，正在改變著我們的生活、商業(yè)模式和全球經(jīng)濟。隨著車聯(lián)網(wǎng)技術向汽車保險業(yè)滲透，汽車保險業(yè)將會進入移動互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式時代。本文闡述了車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)和車聯(lián)網(wǎng)保險的技術背景和發(fā)展趨勢，分析汽車保險業(yè)所面臨的機遇和挑戰(zhàn)，最后還提出了我國發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)保險的對策和建議。

關鍵詞：車聯(lián)網(wǎng)；大數(shù)據(jù)；汽車保險；車聯(lián)網(wǎng)保險

中圖分類號：F840.69  文獻標識碼：A

The Opportunities and Challenges of Automobile Insurance Industry in the Era of Telematics and Big Data

Yu Jia-min

(Institute of Insurance, Shanghai Finance University, Shanghai 201209, China)

Abstract: Mobile Internet is one of the most disruptive technologies transforming life, business, and the global economy. With the integration of automotive telematics technology and vehicle insurance, the automobile insurance industry will enter an era of Mobile Internet business model. In this paper, we investigate the technical background and trends of Telematics, Big Data and Telematics Based Insurance. Then, we discuss the opportunities and challenges, which automobile insurance industry is facing. Finally, we put forward the suggestions on the development of China's TBI .

Key words: Telematics; Big Data; automobile insurance; Telematics-based insurance (TBI)

 

基金項目：上海市教委重點學科建設資助項目(J51601)、2010 年上海市人才發(fā)展資金資助項目《基于物聯(lián)網(wǎng)的風險管理—新興金融（保險）服務外包技術研究》（項目編號：2010015）

作者簡介：郁佳敏（1974-），男，江蘇無錫人。上海金融學院保險研究所所長，中國精算師，管理學博士，副教授。入選南京市第四批領軍型創(chuàng)業(yè)人才計劃（321）項目資助，現(xiàn)任南京愛世佳電子科技有限公司總經(jīng)理。研究方向：保險精算和風險管理。

 

聯(lián)系方式：上海市上川路995號上海金融學院保險研究所（201209）

手機：13817889258. Email：yujm@shfc.edu.cn

 

前言

2013年初，微信用戶突破3億，從其誕生之日起尚不到2年時間。微信的崛起表明了移動互聯(lián)網(wǎng)已成為技術發(fā)展最快，市場潛力最大，前景最廣闊的新興產(chǎn)業(yè)。移動互聯(lián)網(wǎng)正在向經(jīng)濟社會各領域進行廣泛滲透，帶動了電子商務、金融投資等各方面的應用和創(chuàng)新，推動著各行業(yè)的升級轉型和發(fā)展。

同樣屬于移動互聯(lián)網(wǎng)范疇的車聯(lián)網(wǎng)技術，也正在向汽車保險業(yè)滲透，基于車聯(lián)網(wǎng)的汽車保險有可能是保險業(yè)的“微信”，將面臨巨大的市場發(fā)展前景。車聯(lián)網(wǎng)技術，加上云計算、大數(shù)據(jù)技術，是未來汽車保險產(chǎn)業(yè)升級的核心驅動力。發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)保險產(chǎn)業(yè)鏈，是傳統(tǒng)汽車保險業(yè)與信息化和工業(yè)化的深度融合，不僅能提升汽車保險業(yè)核心競爭力、推動保險業(yè)“二次創(chuàng)業(yè)”；也將帶動物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對我國實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展方式的升級轉型具有重要意義。

 

一、 車聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)

(一) 車聯(lián)網(wǎng)（Telematics）定義

20世紀80年代起，汽車進入了數(shù)字化智能化時代，具體表現(xiàn)為：汽車控制系統(tǒng)由機械液壓的模擬控制方式升級為數(shù)字控制方式；汽車加入了車輛智能傳感功能。汽車的數(shù)字化和智能化極大地推動了車聯(lián)網(wǎng)技術的發(fā)展，隨即國際上出現(xiàn)了專有技術名字Telematics。Telematics從字面上理解就是通訊技術（Telecommunications）和信息科學（Informatics）的結合，而現(xiàn)今，Telematics主要是指公路車輛（汽車）通過無線通信技術、衛(wèi)星導航系統(tǒng)、網(wǎng)絡通信技術和車載電腦實現(xiàn)的車輛聯(lián)網(wǎng)服務系統(tǒng)或技術，也被稱作Automotive Telematics，或Vehicle Telematics。車聯(lián)網(wǎng)主要的技術組成有：無線通信技術（例如GSM，GPRS等通信方式）；地理位置定位技術（例如GPS，LSB定位）；汽車傳感器技術（汽車總線CAN-bus）；以及行車記錄儀技術^[1]。

(二) 車聯(lián)網(wǎng)的應用和服務

上世紀90年代后期，由于人們對通信的需求急速增長，導致接入互聯(lián)網(wǎng)的計算機和移動電話大幅增加，市場對通信的渴求也促進車聯(lián)網(wǎng)技術和車聯(lián)網(wǎng)服務的發(fā)展。

1996年，通用汽車公司第一個推出了車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)OnStar（安吉星），成為了車載信息服務行業(yè)的全球領導者，OnStar多次獲得汽車安全大獎。OnStar目前在美國約600萬用戶，為通用車主提供包括碰撞自動求助、路邊救援協(xié)助、全音控免提電話和全程音控導航等服務。 

車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)通過無線網(wǎng)絡向駕駛員提供GPS導航、定位、遠程診斷和監(jiān)控、交通信息、道路安全、娛樂信息等內容的服務。汽車廠商和電信運營商是車聯(lián)網(wǎng)技術的主要推動者，在歐美日發(fā)達國家市場得到了迅速發(fā)展。近幾年來，車聯(lián)網(wǎng)技術已經(jīng)在一些行業(yè)取得了成功。尤其是在物流運輸和車隊管理方面，利用車聯(lián)網(wǎng)技術，可以監(jiān)測車輛、貨物在運輸途中的去向；管理者還可以借助車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)，管理司機的駕駛行為，以達到節(jié)油、省時和安全的目的，從而提高經(jīng)營效益。

(三) 車聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術的必然融合

從2009年起，“大數(shù)據(jù)”（Big Data）迅速成為我們這個網(wǎng)絡時代的熱點詞匯，是繼云計算、物聯(lián)網(wǎng)之后IT行業(yè)的又一次顛覆性的技術變革。根據(jù)美國互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)中心的報告，人類收集的數(shù)據(jù)每年將以50%的速度增長，即每兩年將翻一番，而目前世界上90%以上的數(shù)據(jù)是最近幾年才產(chǎn)生的^[2]。大數(shù)據(jù)時代中數(shù)據(jù)的來源主要是互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、各類信息系統(tǒng)，數(shù)據(jù)不僅涵蓋互聯(lián)網(wǎng)上發(fā)布的各種信息數(shù)據(jù)，還包括全世界的工業(yè)設備、汽車、儀表安裝的各種傳感器，隨時采集和傳輸著有關位置、運動、溫度等海量數(shù)據(jù)信息。大數(shù)據(jù)的特征可以用4個V表示：Volume-海量的數(shù)據(jù)規(guī)模；Variety-多樣的數(shù)據(jù)類型；Velocity-快速的處理；Value-巨大的數(shù)據(jù)價值。

車聯(lián)網(wǎng)將加速大數(shù)據(jù)時代來臨。目前，物聯(lián)網(wǎng)、云計算、移動互聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、手機、平板電腦、PC以及遍布全球各個角落的眾多傳感器，無一不是數(shù)據(jù)來源或者承載的方式。就車聯(lián)網(wǎng)而言，就可以采集諸如位置軌跡，速度、加速度，溫度，壓力，亮度多種傳感器數(shù)據(jù)，將駕駛員駕駛操作、汽車運動狀態(tài)和工況、車輛周圍環(huán)境等人車路數(shù)據(jù)信息傳輸和存儲。根據(jù)市場研究機構IHS iSuppli的預測，至2018年，美國80%和全球46%的新車將直接安裝車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)^[3]。顯而易見，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的普及將促進車聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)的發(fā)展。以下是海內外主要汽車制造廠商的車聯(lián)網(wǎng)平臺系統(tǒng)及時發(fā)布時間表。

表1主要汽車廠商的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)及其發(fā)布時間

 

大數(shù)據(jù)技術將提升車聯(lián)網(wǎng)的價值。目前車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展面臨三大瓶頸：發(fā)展主導缺失，產(chǎn)業(yè)處于“無政府”混沌狀態(tài)；車聯(lián)網(wǎng)海量數(shù)據(jù)智能化處理和分析技術難題；缺乏健康的商業(yè)模式，普遍是汽車廠商買單。而大數(shù)據(jù)技術有助于上述車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展瓶頸。據(jù)麥肯錫的分析，大數(shù)據(jù)技術將催生新一波的生產(chǎn)力增長和消費者剩余，大數(shù)據(jù)將在政府公共服務、醫(yī)療服務、零售業(yè)、制造業(yè)、以及涉及個人位置服務等領域得到廣泛應用，并產(chǎn)生巨大的社會價值和產(chǎn)業(yè)空間^[4]。通過大數(shù)據(jù)的商業(yè)智能分析挖據(jù)（BI&A）后，實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)的增值，即數(shù)據(jù)之和的價值遠遠大于數(shù)據(jù)的價值之和，例如利用數(shù)據(jù)挖掘技術幫助客戶開拓精準營銷。車聯(lián)網(wǎng)借助大數(shù)據(jù)技術實現(xiàn)商業(yè)智能挖據(jù)技術突破，提升整個產(chǎn)業(yè)鏈價值增值，為公司和客戶帶來價值，從而實現(xiàn)良性循環(huán)的商業(yè)模式。

可以預見的是，隨著車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)的指數(shù)級增長，新的技術和商業(yè)模式將誕生，大數(shù)據(jù)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈將具有更大的市場和利潤空間，也將給汽車保險市場帶來巨大的投資機會。

二、 車聯(lián)網(wǎng)汽車保險的發(fā)展歷史和趨勢

(一) 思想啟蒙-源于對NCD的批評

20世紀50年代，在法國總統(tǒng)戴高樂的倡導下，汽車保險業(yè)進入后驗估費定價時代。1968年，也就是在國際精算界熱衷于研究和推廣無賠款優(yōu)待（NCD）費率系統(tǒng)的時候，諾貝爾獎經(jīng)濟學家William Vickrey(1968)卻提出汽車保險費既沒有反映事故的外部成本，也沒有提供促使駕駛員調整行程和駕駛習慣的激勵，即傳統(tǒng)年付保險費的方式下，費率和行駛里程無關，不產(chǎn)生任何激勵促使被保險人減少駕駛^[5]。盡管Vickrey最早提出了保險費率應該與行駛里程掛鉤的思想，但是他認為保險費應該和汽油或者輪胎進行捆綁銷售，因為汽車里程表的讀數(shù)會被修改和瞞報。

Patrick Butler和Twiss Butler (1989)認為如何駕駛、駕駛了多少里程才應該最終決定投保人的汽車保險費^[6]。保險公司以相同駕駛記錄為由對不同行駛里程的汽車收取同樣的保險費，顯然是缺乏精算公平性和商業(yè)誠信的。他們認為現(xiàn)有的定價機制（后驗估費）不按實際行駛里程分攤汽車保險費，會強迫低里程駕駛員向高里程駕駛員補貼保費。

車險精算界的權威學者Lemaire(1995)也質疑無賠款優(yōu)待系統(tǒng)（或獎懲系統(tǒng)）的精算公平性^[7]。他認為假定所有影響風險的因素（人、車和環(huán)境）都能被測量且引入費率系統(tǒng)，如果僅僅是因為偶然運氣而發(fā)生了事故，那么索賠記錄將不能成為調整保費的依據(jù)。Lemaire還得出以下結論：費率系統(tǒng)越是忽略重要的定價因子（比如汽車是否開動），那么依據(jù)索賠記錄調整浮動未來保費的風險錯配機會成本就越高（即錯誤定價可能性越大）。

總結上述研究，可以得出兩點結論：一、行駛里程是汽車保險精算定價中非常重要的風險因子，但由于信息不對稱造成里程統(tǒng)計缺乏準確和可靠性，只能放棄引入費率系統(tǒng)；二、缺少里程因子的車險費率系統(tǒng)存在很大的風險錯配可能性。

(二) 車聯(lián)網(wǎng)汽車保險的理論和產(chǎn)品發(fā)展

Vickrey開創(chuàng)了汽車保險信息經(jīng)濟學和激勵理論的研究，學者們開始重視以駕駛里程收取保險費車險產(chǎn)品的研究，相繼提出了新型基于使用的保險產(chǎn)品（Usage-based insurance，即UBI），UBI考慮那些Lemaire認為以往被忽略的重要的定價因子。

第一代UBI產(chǎn)品也被稱作UBP（Usage-Based Premiums），主要的優(yōu)點是提高精算定價的準確性，即被保險人的實際行駛里程會與其保險費掛鉤。第一代UBP產(chǎn)品按概念可分為兩大類：純里程因子定價（Mileage Rate Factor）和以燃油量付費保險（Pay-at-the-Pump）^[8]。

純里程定價MRF產(chǎn)品概念中，里程可以在汽車定期年檢或排放測試時讀取復核里程讀數(shù)。目前比利時Corona Direct和荷蘭 Polis Direct保險使用汽車里程表定價，里程表讀數(shù)是由年度車檢取得的，而以色列保險公司Aryeh和南非Nedbank保險，則在客戶加油時讀取里程表并收取保險費。

以燃油量付費保險（PATP），即汽油價格中直接包含了汽車保險費，Bernstein、Wenzel等學者研究并推崇PATP產(chǎn)品^[8][9]。汽油附加保險費PATP，由于存在向節(jié)油車輛過度收費、跨境規(guī)避保險費、產(chǎn)品固定無選擇權等問題，而且排除了商業(yè)保險公司運作，遭到商業(yè)保險公司、汽油公司、律師的反對（涉及無過錯侵權），實際上并沒有得到實施。

第二代UBI產(chǎn)品是基于車聯(lián)網(wǎng)的保險產(chǎn)品TBI（Telematics-based insurance）。車聯(lián)網(wǎng)Telematics技術的發(fā)展為保險公司和精算師獲取正確可靠的里程數(shù)創(chuàng)造了技術條件，因此車聯(lián)網(wǎng)保險可以視作第一代基于里程保險產(chǎn)品+ Telematics的整合創(chuàng)新。

加拿大Victoria省運輸研究所的Todd Litman是第一個討論使用GPS技術來計算汽車保險費的學者。他認為由于高昂的技術成本和隱私保護，GPS汽車保險定價方案只適合用于強制汽車保險。Litman（1997）認為按單位里程收取保費的車聯(lián)網(wǎng)保險有多種好處，例如鼓勵和吸引駕駛員的安全意識、減低事故后保險理賠成本等^[10]。Litman (2001)還認為基于車聯(lián)網(wǎng)的里程保險優(yōu)于其他形式的里程保險，例如自我里程估計保險，或者里程表讀數(shù)汽車保險^[11]。

以Litman為代表的學者們提出的第二代UBI產(chǎn)品，實際上就是第一代車聯(lián)網(wǎng)保險產(chǎn)品PAYD（Pay-As-You-Drive）。PAYD產(chǎn)品的保險費是由固定保險期間（保單年）內車聯(lián)網(wǎng)測定的行駛里程來決定的。在PAYD的研究基礎上，很快就有學者提出了第二代車聯(lián)網(wǎng)保險產(chǎn)品PHYD（Pay-How-You-Drive），即保險費不僅取決于行駛里程還會受駕駛員駕駛安全方式的影響。例如:Coroama (2006) 設計“智能行車記錄儀”來計算基于個人駕駛行為的保險費率，除里程之外，速度、制動和加速等都會影響保險費率^[12]；Muermann和Straka（2011）認為保險費率不僅取決于駕駛行為的where（里程）和when（時間），更應關注how（駕駛方式），例如車道保持、跟車距離、方向盤操作、后視鏡檢查、觀察信號燈、超速行為等都應納入保險定價因子^[13]。

一些學者提出未來第三代車聯(lián)網(wǎng)保險產(chǎn)品將是MHYD（Manage-How-You-Drive），使用類似駕駛監(jiān)督或教練方式技術來改善駕駛員安全水平，以達到降低保險費的目標。據(jù)我們判斷，MHYD保險產(chǎn)品很大程度上將取決于未來智能駕駛和自動駕駛技術的普及。 

(三) 車聯(lián)網(wǎng)保險的業(yè)界應用

根據(jù)Ptolemus咨詢集團2012年的統(tǒng)計，全球已經(jīng)有54個車聯(lián)網(wǎng)保險項目投入商業(yè)運營，涉及約300萬的保險用戶；歐美發(fā)達是車聯(lián)網(wǎng)保險較為成熟地區(qū)，美國、英國、意大利和法國是車聯(lián)網(wǎng)保險最普及的國家^[14]。Ptolemus還預測至2020年，全球車聯(lián)網(wǎng)保險用戶將超過1.4億。下表是主流保險公司的車聯(lián)網(wǎng)保險項目（資料來自保險公司官方網(wǎng)站）。

表2全球主要保險公司的車聯(lián)網(wǎng)保險項目

從上表可以看到：主流的車聯(lián)網(wǎng)保險數(shù)據(jù)采集方式主要通過GPS或者OBD接口（車載診斷接口）；車載設備可以是前裝的（通用OnStar和豐田G-Book），但大部分是后裝的；數(shù)據(jù)輸出技術主要是GPRS方式；除前進保險少數(shù)保險公司自營車聯(lián)網(wǎng)平臺，大多數(shù)保險公司采用第三方車聯(lián)網(wǎng)平臺，且并不乏Hughes、通用電氣和電信運營商等大公司參與其中。

目前歐美發(fā)達保險市場的車聯(lián)網(wǎng)保險已經(jīng)過了技術萌芽期（即前進保險和諾威奇聯(lián)合保險最早的研發(fā)推廣）、期望膨脹期和泡沫化的谷底期 （前進保險和諾威奇聯(lián)合暫停車聯(lián)網(wǎng)項目），正進入了穩(wěn)步爬升的光明期。車聯(lián)網(wǎng)保險產(chǎn)品由針對特定客戶（例如GMAC針對通用安吉星用戶、愛和誼Aioi保險針對年輕雷克薩斯駕駛員，利寶互助針對營運車客戶），逐步向所有客戶提供車聯(lián)網(wǎng)保險服務。最高的保險優(yōu)惠也越來越大，例如GMAC提供最高54%優(yōu)惠折扣，美國州立農(nóng)業(yè)和利寶互助的最高折扣也達40%。

(四) 大數(shù)據(jù)時代的車聯(lián)網(wǎng)汽車保險

車聯(lián)網(wǎng)將直接收集遠超傳統(tǒng)汽車保險精算數(shù)據(jù)的海量“大數(shù)據(jù)”，將汽車保險業(yè)引入大數(shù)據(jù)經(jīng)營時代。大數(shù)據(jù)時代的汽車保險業(yè)也將呈現(xiàn)以下4V特征。

Volume-海量的數(shù)據(jù)規(guī)模。車聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)不再是精算師的專有領域，保險公司的數(shù)據(jù)庫需要升級成數(shù)據(jù)中心來存儲數(shù)據(jù)。

Variety-多樣的數(shù)據(jù)類型。傳統(tǒng)保單承保理賠信息僅僅是數(shù)據(jù)的一小部分，更多海量位置軌跡、傳感器數(shù)據(jù)以及其他非結構化信息數(shù)據(jù)將依靠車聯(lián)網(wǎng)來產(chǎn)生。

Velocity-快速的風險管理。汽車保險的風險管理不但是事故后的理賠和續(xù)保風險選擇，保險公司將可以依靠車聯(lián)網(wǎng)實時介入風險預警和事前控制。

Value-巨大的數(shù)據(jù)價值。車聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)將是未來汽車保險公司一種非常重要的新資產(chǎn)。保險公司的數(shù)據(jù)資產(chǎn)和大數(shù)據(jù)處理能力將是未來汽車保險經(jīng)營的核心競爭力，將改變汽車保險經(jīng)營方式、產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)系統(tǒng)。保險公司將直接受益于車聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)，用于降低騙賠風險和訴訟費用，提供更優(yōu)惠費率，更個性化的車險產(chǎn)品。

三、 機遇和挑戰(zhàn)

從技術層面看，車聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)采集和傳輸已經(jīng)是成熟技術，而大數(shù)據(jù)也正成為現(xiàn)實中可獲取的技術方案。在這車聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)時代，如何應用車聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術幫助汽車保險業(yè)創(chuàng)造更貼身的服務和更多的盈利空間，是汽車保險業(yè)和相關產(chǎn)業(yè)鏈面臨的巨大商機和挑戰(zhàn)。

(一) 機遇

1. 精確定價，擴大優(yōu)質客戶目標市場

基于車聯(lián)網(wǎng)的汽車保險可為保險公司提供前所未有的多種精確數(shù)據(jù)，使保險公司更了解事故原因，更正確地洞悉不同駕駛方式所造成的事故風險，有效降低車險定價中存在的嚴重信息不對稱，最終幫助保險公司和精算師更好地調整保險費計算公式。

傳統(tǒng)的無賠款優(yōu)待系統(tǒng)（NCD，或BMS），其費率變動只與索賠事故的發(fā)生情況掛鉤，費率浮動并沒有反映過去事故駕駛行為的變化。基于車聯(lián)網(wǎng)的汽車保險將有助于保險公司將車險費率浮動與駕駛員駕駛行為掛鉤，從而優(yōu)化未來的汽車保險費率系統(tǒng)，實現(xiàn)車險定價“從車”向“從人”定價的跨越，使得風險定價更加公平和合理。

一旦保險公司借助車聯(lián)網(wǎng)掌握了精確定價技術，就能給低風險駕駛員提供高折扣保險費優(yōu)惠，在確保利潤的前提條件下，實現(xiàn)針對優(yōu)質低風險駕駛員的積極擴張市場戰(zhàn)略。根據(jù)Lauszus和Schmidt-Gallas (2004)的研究，保險公司在確保利潤不變的前提條件下，汽車保險費率下降5%將帶來客戶25%的擴張，即車險的需求價格彈性為5倍^[15]。而精算咨詢公司韜?；輴傉{查發(fā)現(xiàn)，安全水平最優(yōu)10%和最差10%駕駛員的車險賠付率差距超過10倍。顯然，車聯(lián)網(wǎng)保險高達40-50%費率優(yōu)惠，將給保險公司帶來優(yōu)質客戶的高速擴張。有助于擴大優(yōu)質客戶目標市場，是車聯(lián)網(wǎng)保險產(chǎn)品最吸引保險公司管理層的地方。

2. 降低汽車保險理賠成本

車聯(lián)網(wǎng)保險通過信息技術讓保險公司能以低成本方式實時（7×24小時）風險管理，有效地改善和提高駕駛員安全駕駛水平、識別虛假賠案和騙賠行為，從而降低汽車保險的理賠成本。

車聯(lián)網(wǎng)保險首先能對駕駛員進行主動的風險管理和干預，促使駕駛員改善駕駛方式。大量交通安全實證研究表明，實時監(jiān)控駕駛員會產(chǎn)生“安慰劑效應”（Placebo Effect），可以讓營運車隊事故率降低50-75%。Edlin(1999)、Coroama和H?ckl（2004）、Bordoff和Noel（2008）等學者都認為車聯(lián)網(wǎng)保險能降低理賠成本^{[16] [17] [18]}。Ippisch（2010）對1598位意大利駕駛員的車聯(lián)網(wǎng)保險數(shù)據(jù)進行研究，發(fā)現(xiàn)事故后駕駛員會顯著改善駕駛行為：在事故發(fā)生的下一個月中，事故駕駛員平均會減少駕車11.4%，月里程減少13.9%，平均行駛速度降低7.5%^[19]。Tooth(2012) 認為車聯(lián)網(wǎng)技術可以通過監(jiān)控駕駛行為幫助保險公司向安全駕駛員提供獎勵，保險公司通過車聯(lián)網(wǎng)保險產(chǎn)品，可以激勵投保人購買更安全的汽車、更安全地駕駛車輛以及提高安全駕駛技能^[20]。

車聯(lián)網(wǎng)保險還能識別虛假賠案和騙賠行為。通過實時跟蹤監(jiān)測車輛駕駛軌跡和行為，幫助保險公司確定事故責任和損失，減少案件理賠中欺詐和騙賠的風險、大幅降低理賠現(xiàn)場查勘費用和騙賠成本（目前虛假賠案導致的賠款占理賠成本的30%以上）。

3. 政策扶持

車聯(lián)網(wǎng)保險是信息科技和保險服務業(yè)的融合，能帶動傳感器、物（車）聯(lián)網(wǎng)、移動通訊等相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，是對傳統(tǒng)汽車保險業(yè)的創(chuàng)新和升級，因此將會得到政府的扶持，特別在中國將得到政府在“物聯(lián)網(wǎng)”、“車聯(lián)網(wǎng)”產(chǎn)業(yè)政策的扶持。能得到政府的政策優(yōu)惠和扶持，也是吸引很多企業(yè)加入車聯(lián)網(wǎng)保險產(chǎn)業(yè)鏈的原因之一。

2012年工信部發(fā)布的《物聯(lián)網(wǎng)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》提出推動發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)應用示范工程，帶動和提升物聯(lián)網(wǎng)的應用過程產(chǎn)業(yè)鏈的整體價值。今年國務院又發(fā)布了《“十二五”國家自主創(chuàng)新能力建設規(guī)劃》，在金融服務、現(xiàn)代物流、商貿服務、高技術服務等領域，加強公共技術創(chuàng)新平臺建設，開發(fā)和推廣應用新技術，發(fā)展服務新產(chǎn)品，推進服務業(yè)結構優(yōu)化升級。目前車聯(lián)網(wǎng)已成為我國物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)“十二五”規(guī)劃中的重要融合推廣和示范應用平臺，車聯(lián)網(wǎng)保險應用推廣必將在政策扶持下大有可為。

(二) 挑戰(zhàn)

基于車聯(lián)網(wǎng)的汽車保險商業(yè)模式給保險商、電信運營商、物聯(lián)網(wǎng)車聯(lián)網(wǎng)廠商和大數(shù)據(jù)商帶來了巨大的商業(yè)機會，但是整個產(chǎn)業(yè)鏈也面臨著眾多挑戰(zhàn)。

1. 投入成本高

車聯(lián)網(wǎng)保險比傳統(tǒng)汽車保險需要更多的人員、硬件和知識資本等研發(fā)投入。首先，基于車聯(lián)網(wǎng)的汽車保險涉及信息科學、電子工程、交通安全研究以及精算科學等學科交叉，而保險公司缺乏除精算師以外的其他專業(yè)人才，為開展研發(fā)必須增加大筆人力資源投入。其次，車聯(lián)網(wǎng)保險增加了車載終端設備和車聯(lián)網(wǎng)信息網(wǎng)絡平臺，必然引起硬件投入和通信流量成本的大幅增加。Finnegan 和Sirota（2004)就認為車聯(lián)網(wǎng)保險應用的主要缺點是紀錄儀器的高額成本，由于高額的成本導致了像前進保險公司暫停該項計劃^[21]。最后，車聯(lián)網(wǎng)保險的實施還需要投入大幅度知識產(chǎn)權費用，因為主要的專利技術掌握在通用、豐田和前進保險等公司的手里，如果要突破這些技術壁壘必須支付相應的知識產(chǎn)權費用。

因此，研發(fā)車聯(lián)網(wǎng)保險投入高，風險大，對于中小保險公司而言失敗可能性太大；對大型保險公司車聯(lián)網(wǎng)保險則會沖擊以往的平臺投入（例如車險電話銷售平臺、網(wǎng)絡銷售平臺），意味著很高的機會成本。

2. 隱私保護問題

車聯(lián)網(wǎng)保險的應用推廣遇到的主要困難就是駕駛員的隱私保護問題。保險公司向低風險駕駛員提供高額優(yōu)惠折扣的前提是駕駛員必須首先提供駕駛時間軌跡、車聯(lián)網(wǎng)傳感器等隱私數(shù)據(jù)，駕駛員出于對自身隱私保護的需要，必然產(chǎn)生對車聯(lián)網(wǎng)保險的抵觸情緒，降低與保險公司配合和合作的意愿。例如英國諾維奇聯(lián)合保險公司，在2008年就暫停了基于車聯(lián)網(wǎng)的保險產(chǎn)品“Pay-as-you-drive”，主要是因為被保險人的不合作和抵制，僅有1萬多人參加這個項目，遠低于當初研發(fā)時的預期。

車聯(lián)網(wǎng)的隱私保護問題還將引起價格歧視的社會公平性問題。Hollis 和 Strauss (2007) 、Filipova (2007)都認為高隱私保護要求的車險客戶將會受到和高風險客戶一樣的遭遇-保險費率上升，在車聯(lián)網(wǎng)保險中的處境會越來越差^{[22] [23]}。Filipova甚至認為即便是在事故后讓被保險人選擇是否公開gps軌跡數(shù)據(jù)仍然不是一個好的隱私保護策略。

3. 監(jiān)管問題

車聯(lián)網(wǎng)保險在精算定價方法、產(chǎn)品條款費率上發(fā)生很大的變化，例如定價風險暴露由車輛年改為單位里程、產(chǎn)品條款更個性化、種類更多。這些變化將帶來一系列監(jiān)管困難、例如車聯(lián)網(wǎng)保險的消費者權益保護問題、新的準備金償付能力監(jiān)管標準問題。

保險公司在車聯(lián)網(wǎng)保險上的創(chuàng)新可能會遭遇監(jiān)管風險而受到阻礙。Guensler等(2003) 的實證研究顯示了這種監(jiān)管風險的存在：在美國43個州保險監(jiān)督委員會的車聯(lián)網(wǎng)保險計劃支持政策調查中，37%的州不允許開展車聯(lián)網(wǎng)保險；在其他州，保險公司必須向監(jiān)管當局證明費率結構的公平和透明性才能獲得業(yè)務許可^[24]。

從長遠來看，監(jiān)管機構必須提升自己的監(jiān)管能力，以適應車聯(lián)網(wǎng)保險產(chǎn)業(yè)鏈的升級和發(fā)展。

4. 缺乏好的商業(yè)模式

車聯(lián)網(wǎng)保險面臨最大的挑戰(zhàn)是一個良性循環(huán)的商業(yè)模式。除保險公司外、汽車制造商、電信運營商、車聯(lián)網(wǎng)服務商都認為車聯(lián)網(wǎng)保險是未來汽車保險的發(fā)展趨勢，并熱衷于投入車聯(lián)網(wǎng)保險技術的研發(fā)。

盡管業(yè)界在對車聯(lián)網(wǎng)保險寄予厚望，但是車聯(lián)網(wǎng)保險的商業(yè)價值、商業(yè)模式問題依然困擾著保險產(chǎn)業(yè)鏈。首先是車聯(lián)網(wǎng)保險的商業(yè)價值問題：高科技投入帶來的保費折扣有違于保險公司的市場原則，保險公司既放棄了保費又減少了既有利潤、使得車聯(lián)網(wǎng)汽車保險對保險公司缺乏吸引力^[19]。其次，如果不能證明該車聯(lián)網(wǎng)保險投資能為保險公司帶來利潤，保險公司如何能收回先前的技術投資。再次，車聯(lián)網(wǎng)保險存在投資外部性問題。車聯(lián)網(wǎng)保險能夠促使駕駛員安全駕駛降低事故率，會降低所有保險公司的理賠成本(因為相互碰撞事故概率下降)，車聯(lián)網(wǎng)投資保險公司并不能從其他保險公司得到投資回報。

事實上，保險公司已經(jīng)面臨車聯(lián)網(wǎng)保險投入的囚徒困境兩難問題：主動投資車聯(lián)網(wǎng)技術可能不能取得成功，但是被動接受可能危及已經(jīng)存在的傳統(tǒng)商業(yè)模式。一個良性的商業(yè)模式是車聯(lián)網(wǎng)保險產(chǎn)業(yè)鏈最迫切希望解決的問題。

四、 應對之策

(一) 商業(yè)模式創(chuàng)新-成立聯(lián)合投資主體

目前，正處于起步階段的車聯(lián)網(wǎng)保險，尚未形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈，其商業(yè)模式還存在著不少問題。汽車廠商、電訊運營商、設備制造商、軟件開發(fā)商、保險公司等產(chǎn)業(yè)鏈內的分工并不明確，更多的是各自為政，各做各的。想進入車聯(lián)網(wǎng)保險產(chǎn)業(yè)鏈的公司很多，但多數(shù)都處在摸索階段，有些公司的研發(fā)投入尚沒有找到買家，國內的一些車聯(lián)網(wǎng)服務商（TSP）仍然停留在“賣車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)”給保險公司的模式中，而保險公司的反饋是“買來的車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)有啥用”。整個車聯(lián)網(wǎng)保險產(chǎn)業(yè)鏈還未形成一個能盈利和可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式。

建議成立由汽車制造商、電信運營商和保險公司等多方車聯(lián)網(wǎng)保險聯(lián)合投資主體，進行車聯(lián)網(wǎng)保險的研發(fā)、銷售和經(jīng)營活動，推動汽車保險產(chǎn)業(yè)與通信、電子信息、大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)的融合。聯(lián)合投資主體在商業(yè)模式上存在以下優(yōu)勢，更好地發(fā)現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)保險產(chǎn)業(yè)鏈的商業(yè)價值、提高研發(fā)投入回報，降低技術投資風險；便于吸引各類專業(yè)人才組成研發(fā)團隊，形成強強聯(lián)合的技術平臺優(yōu)勢；便于協(xié)調調動各方的資源和需求，有效保障車聯(lián)網(wǎng)保險產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

(二) 設立專項基金-加大資金支持力度

政府部門應加大車聯(lián)網(wǎng)保險資金支持力度，明確由政府積極引導、形成產(chǎn)學研合作的機制，圍繞車聯(lián)網(wǎng)保險關鍵技術開展攻關，促進資源共享，實現(xiàn)關鍵技術領域的協(xié)同突破。

設立專項基金對車聯(lián)網(wǎng)保險應用示范工程、核心技術開發(fā)、系統(tǒng)集成、信息服務平臺建設、標準制定等關鍵環(huán)節(jié)進行重點資金支持，通過“局部試點，重點示范”的產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式來帶動整個車聯(lián)網(wǎng)保險產(chǎn)業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。

將現(xiàn)有高新技術產(chǎn)業(yè)化專項資金、科技型中小企業(yè)技術創(chuàng)新基金、企業(yè)自主創(chuàng)新資金等專項資金適當向車聯(lián)網(wǎng)保險（大數(shù)據(jù)）產(chǎn)業(yè)傾斜，設立車聯(lián)網(wǎng)保險專項扶持基金，發(fā)揮財政資金的引導作用，推動風險投資和民間資本投向車聯(lián)網(wǎng)保險產(chǎn)業(yè)鏈，促進金融機構加大信貸支持力度。

(三) 放松監(jiān)管限制-營造良好創(chuàng)新環(huán)境

保險高度監(jiān)管將會阻止車聯(lián)網(wǎng)保險的推廣，而推廣車聯(lián)網(wǎng)保險必須在法律、監(jiān)管等方面得到社會和環(huán)境政策的支持。因此建議放松法律和監(jiān)管限制，允許車聯(lián)網(wǎng)汽車保險產(chǎn)品和技術創(chuàng)新。

保險監(jiān)管方在制度和政策上為車聯(lián)網(wǎng)保險創(chuàng)新提供更為寬松的環(huán)境，鼓勵IT企業(yè)、大數(shù)據(jù)等服務商參與汽車保險產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新，促進汽車保險從傳統(tǒng)方式向增值服務和個性化產(chǎn)品創(chuàng)新轉型。具體建議：第一，放松車險業(yè)務市場監(jiān)管，轉向加強消費者權益保護和監(jiān)督。在制度上為車險產(chǎn)業(yè)鏈中新業(yè)態(tài)提供支持，減少具體業(yè)務經(jīng)營限制，鼓勵車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)與車險的交叉型業(yè)務創(chuàng)新，允許車聯(lián)網(wǎng)保險的TSP和大數(shù)據(jù)商成為新型保險中介；第二，放松創(chuàng)新產(chǎn)品管制，減少創(chuàng)新產(chǎn)品數(shù)量、品類的限制，降低創(chuàng)新審批成本，為車聯(lián)網(wǎng)保險商和中介理順創(chuàng)新渠道，營造良好的創(chuàng)新環(huán)境。

(四) 建立車聯(lián)網(wǎng)碳交易機制-補償經(jīng)濟外部性

2013年6月，深圳市在中國七個試點地區(qū)中最先啟動碳排放許可交易。我國一直在積極推動碳交易市場機制建設，而車聯(lián)網(wǎng)保險的開展也給汽車的碳排放交易提供了技術條件，參加車聯(lián)網(wǎng)保險的汽車直接可以通過燃油傳感器統(tǒng)計汽車實際的碳排放量。因此，可以為保險公司和被保險人建立碳交易市場機制，無償（或有償）給保險企業(yè)一定的碳排放配額，如果排放超標則必須另外購買碳配額，不購買則實施一定的罰款。在這種車險碳交易機制下，因為承保出行少排放少的駕駛員而有碳配額盈余的保險公司，可以出售其碳配額盈余獲得一定的經(jīng)濟利益，以補償他們投資車聯(lián)網(wǎng)實施積極風險管理造成降低全社會交通事故的經(jīng)濟外部性貢獻。

五、 總結和展望

2013年8月14日，國務院發(fā)布了《關于促進信息消費擴大內需的若干意見》，明確提出“拓展新興信息服務業(yè)態(tài)”、“發(fā)展移動互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，鼓勵企業(yè)設立移動應用開發(fā)創(chuàng)新基金，推進網(wǎng)絡信息技術與服務模式融合創(chuàng)新”“大力發(fā)展地理信息產(chǎn)業(yè)，拓寬地理信息服務市場”。車聯(lián)網(wǎng)保險服務創(chuàng)新，既能促進信息消費、拉動信息產(chǎn)業(yè)需求，又能加快汽車保險產(chǎn)業(yè)升級和轉型，將在行政審批、財稅優(yōu)惠、融資上市、項目試點和示范等方面得到支持和幫助，真正引領中國的汽車保險業(yè)進入移動互聯(lián)網(wǎng)時代。

 

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